隨著科學技術的飛速發(fā)展和人們生活水平的不斷提高，當前人們逐漸對摩托車的應用和設計工作重視起來。眾所周知，對摩托車減震器的設計工作是在進行摩托車制造中的重點環(huán)節(jié)，而對摩托車減震器后傾角計算就成為了摩托車設計工作中的重中之重。
    我們應該對摩托車前減震器后傾角實施準確的統(tǒng)計以及分析，同時也要對摩托車前減震器受力情況有所掌握和了解，并在此基礎上對摩托車前減震器最佳后傾角設計方法做出正確表達，摩托車前減震器后傾角大小在進行公路行駛的過程中會受到摩托車前輪承受力重力影響，以此為據對前減震器后傾角的具體計算數(shù)值實施具體實驗過程實證，以下是詳細摩托車減震器后傾角設計計算防范內容探究。
    1.摩托車減震器后傾角計算重要性和摩托車減震器受力狀態(tài)分析
    1.1.摩托車減震器后傾角計算重要性
    對摩托車減震器后傾角大小進行準確計算的重要性不言而喻，因為其會對摩托車減震器壽命和摩托車相應使用壽命造成一定影響。所以，我們應該對摩托車減震器后傾角的計算工作重視起來，與此同時，對摩托車前減震器受力情況以規(guī)定要求實施嚴格準確計算，并在此基礎上計算出實際摩托車前減震器后傾角的具體實際數(shù)值，通常情況下要求對摩托車減震器后傾角的計算數(shù)值要準確到分，圖為摩托車減震器示意：

圖一 摩托車減震器示意圖
1：曲軸箱標記2：飛輪標記3：調整螺釘4.鎖緊螺母5：厚薄規(guī)6：氣門搖臂

 
    1.2.摩托車減震器后受力狀態(tài)分析
    廣義來講，摩托車前減震器下端與摩托車減震器前輪軸二者之間是相互聯(lián)系的，并且摩托車減震器上端會通過相應上聯(lián)板和下聯(lián)板與摩托車車架進行具體聯(lián)接。當在摩托車進行正常行駛的過程中，其后輪驅動力會通過相應摩托車前減震器來進行前輪推動，摩托車后輪驅動力的主要作用方向是指在摩托車驅動力作用下致使摩托車能夠以上平方向向前推動。與此同時，摩托車前減震器會受到摩托車車輪軸對摩托車前減震器向后反作用力影響，摩托車前減震器大小和摩托車減震器對摩托車車輪軸的相應推力是持等同的。此時其方向會向后推移，也就是說摩托車前減震器下端會受到分力影響，摩托車前減震器也會受到摩托車車輪軸支反力影響，摩托車前減震器代銷與摩托車前輪所受重力也是持等同狀態(tài)的。還需要提到的一點就是，摩托車前減震器作用方向呈垂直向上狀態(tài)，換個角度而言，就是摩托車前減震器下端手相關垂直分力所影響。
    我們可以通過對摩托車前減震器受力狀況的分析對摩托車減震器設計相應表達形式予以導出。由于圖中ZQ兩點合力具體作用方向與摩托車前減震器相應軸心線剛好重合，此時摩托車減震器僅僅只受到軸向力作用并且摩托車減震器不會因此而產生彎曲以及變形狀況等，此種做法有利于是使得摩托車系統(tǒng)中其他元件能夠得以正常運行。假設圖中ZQ兩點合理的具體作用方向與摩托車減震器中有關軸心線二者之間不呈重合趨勢，此時Z點偏大且或Q點偏大，無論是ZQ兩點中哪一個點偏大都會導致摩托車減震器受到一定彎矩作用力影響而致使摩托車伸縮管運動受阻。需要強調的是，附加組尼的產生會使在乘騎摩托車時乘車舒適度受到其影響。也會使摩托車磨損度加大，但若所受彎矩較大，那么就會使摩托車減震器彎曲狀況和摩托車減震器變形等狀況發(fā)生，此種情況一旦產生就會在一定程度上影響行車穩(wěn)定性和摩托車行駛安全性等。
    綜上所述，ZQ兩點數(shù)值的大小對摩托車前減震器后傾角數(shù)值起決定性作用，在此增加Q值時，摩托車前減震器后傾角數(shù)值也會隨之增大，所以我們只需對圖中ZQ兩點數(shù)值大小進行掌握和了解就能夠準確計算書摩托車減震器后傾角。
    摩托車減震器后傾角水平分力計算
    2.1.若水平分力為Q，而Q中包括摩托車車輪行駛阻力F_f、相應空氣阻力F_w和越障阻力F_r以及摩托車摩擦力阻力F_m,那么就可得出具體計算公式：Q=F_f+F_w+F_r+F_m
    2.2.就摩托車滾動阻力而言，其與路面狀況之間的關系較為密切，而當摩托車在硬路面上行駛時，其相關滾動阻力公式則為：F_f=Gf
    2.3.需要知道，G為前輪重力，而公式中F則為摩托車前輪滾動阻力系數(shù)。

    綜上所述，對摩托車前減震器受力情況有所掌握和了解，并在此基礎上對摩托車前減震器最佳后傾角設計方法做出正確表達。摩托車減震器的設計工作是在進行摩托車制造中的重點環(huán)節(jié)，而對摩托車減震器后傾角計算就成為了摩托車設計工作中的重中之重。所以我們應該對摩托車減震器后傾角進行合理運算，只有這樣才能在促進摩托車正常行駛的基礎上也保證了摩托車行駛安全。